di Simone Repetto
Con il pieno sviluppo della globalizzazione e dei traffici interconnessi, assumono un ruolo rilevante le modalità logistiche in cui possono svilupparsi appieno i concetti di efficienza ed efficacia nei trasporti. Sempre più intrinsecamente legati a quelli di sostenibilità economica ed ambientale.
Da una parte all’altra del pianeta, le vie marittime si sono sviluppate seguendo le fattezze di vere e proprie “autostrade del mare”. Percorse da navi sempre più grandi e tecnologiche, in grado di trasportare notevoli quantità di merci e passeggeri, con l’obiettivo di soddisfare i mercati internazionali accrescendo, al contempo, la cosiddetta “Blue economy”, incentrata sullo sviluppo delle attività economiche legate al mare ed agli ambiti costieri.
Rotte a medio e corto raggio, altresì definite “SSS – Short Sea Shipping”, in cui è possibile sviluppare la logistica integrata, con l’impiego misto degli automezzi in strada e, successivamente, a bordo di navi. I vantaggi di questa modalità sono molteplici.
Sul piano della sicurezza, il decongestionamento stradale incide positivamente sulla fluidità del traffico e sulla diminuzione dei sinistri. Dal punto di vista ambientale, secondo alcuni studi, la diminuzione dei veicoli circolanti porterebbe ad una riduzione delle emissioni di CO2 di almeno il 15 per cento e di oltre il 90 per cento delle polveri sottili, vero killer invisibile presente nell’atmosfera dei territori urbanizzati ed industrializzati. Nei fatti, un sostanziale abbattimento delle esternalità negative dovute all’inquinamento ed al traffico stradale.
Sul piano economico, la creazione di nuove infrastrutture e l’adeguamento di quelle esistenti alle mutate esigenze, di concerto con l’organizzazione di sistemi e reti fra le molteplici realtà di settore, oltre a ridurre i costi e razionalizzare i tempi, creerebbe nuove opportunità, partnership ed investimenti ad alto valore aggiunto.
Considerate dunque sempre più modalità di trasporto “green”, le autostrade del mare sono in forte crescita. Col traffico merci Ro-Ro (su veicoli gommati) che, come avvenuto in Italia negli ultimi anni, si avvicina a quello su container, in termini di milioni di tonnellate di merci trasportare annualmente.
Per il Mediterraneo, potrebbero implementare un vasto mercato interno, in entrata ed in uscita, favorendo le transazioni dei vari paesi europei rivieraschi tra loro, con quelli emergenti africani e con il resto mondo, intercettando i grandi flussi internazionali in transito dallo stretto di Gibilterra e dal canale di Suez. Il suo recente raddoppio, aumentandone la capacità di trasporto, ha migliorato la competitività del Mediterraneo in termini di flussi reali e potenziali (con aumenti attesi a doppia cifra), fornendogli un ruolo sempre più centrale nel commercio mondiale, a cui contribuisce per oltre il 9 per cento del valore e circa il 20 per cento quanto a traffico navale. Prospettive ottimistiche anche considerando lo sviluppo transnazionale di scambi commerciali della “Belt and Road Initiative”, la nuova “Via del Seta” cinese che, coinvolgendo oltre cento paesi ed investendo migliaia di miliardi di dollari in progetti infrastrutturali diversificati, punta molto su alcuni hub mediterranei (da Israele al Marocco, passando per la Grecia) ed il contestuale passaggio egiziano a Suez, che rappresenta sempre più un grande snodo strategico per i traffici da e verso Medio ed Estremo Oriente.
Opportunità che andrebbero rilanciate da politiche che promuovono la nascita di “free trade zone” e zone economiche speciali, con vantaggi fiscali e incentivi per attrarre nuovi capitali e sviluppare attività logistiche, industriali e manifatturiere nei pressi delle strutture portuali di riferimento per le nuove vie marittime. Un simile processo, oltre a generare una catena virtuosa di realtà imprenditoriali collegate, permetterebbe di gestire al meglio la movimentazione delle merci in base alle mutevoli richieste dei mercati ed alle ricorrenti crisi internazionali.
La politica degli incentivi gioca un ruolo fondamentale per sostenere un settore che deve confrontarsi con le stringenti normative adottate a livello globale. Come l’ultima, prevista dall’IMO (International Maritime Organization), che impone alle navi l’utilizzo di combustibile con tenore di zolfo non superiore allo 0,5 per cento o, in alternativa, l’uso di scrubbers (depuratori di sostanze nocive) o il ricorso al GNL (gas naturale liquefatto), meno inquinante dei combustibili tradizionali. L’adeguamento degli armatori a queste misure comporta un intervento diretto sulle flotte e, inevitabilmente, un aggravio immediato dei costi, recuperabili solo nel medio – lungo periodo. Per evitare che tale aumento si scarichi sull’utenza, vanificando la convenienza del trasporto marittimo, si rendono necessari sostegni finanziari pubblici efficaci e mirati. Intervenendo sui programmi comunitari, destinati alle reti TEN-T ed ai PON 14-20, nonché su quelli nazionali, come “Marebonus” in Italia, creato per incentivare il trasferimento del traffico pesante dalle vie stradali a quelle marittime, per cui si stima una diminuzione annuale di tir dalle autostrade intorno a 190 mila unità e l’aumento di investimenti per potenziare ed avviare linee marittime a medio e corto raggio, come quelle identificate nei collegamenti “Mediterranean short sea”, tra Italia, Spagna e Grecia. E sono in molti a chiedere l’estensione europea dell’incentivo italiano, auspicando un “Med Atlantic Ecobonus”, rivolto ad autotrasportatori ed armatori.
Queste dinamiche di sviluppo delle autostrade del mare, vedono l’Italia come uno dei principali player mediterranei e mondiali, in quanto detiene la più grande flotta di navi Ro-Ro e Ro-Pax, con oltre 560 collegamenti dai porti nazionali. La crescente domanda di intermodalità varca ormai la soglia della settorialità legata alle merci, rivolgendosi anche al turismo ed alle famiglie. Per cui si richiedono servizi infrastrutturali portuali di alto livello anche per i passeggeri, con stazioni marittime e terminal adeguati alle nuove tecnologie ed interconnessi con modalità di trasporto terrestri efficienti ed a basso impatto ambientale.
La prevista espansione del mercato necessita di flotte moderne ed ecologiche, che puntano a sviluppare navi dotate di grandi capacità di stiva e spinte da motori ad energia pulita. I principali armatori competitors si stanno adeguando a questi principi inderogabili, se vogliono conquistare fette di mercato sempre maggiori, mettendo sul piatto ingenti investimenti per nuove costruzioni ed il rinnovo del naviglio esistente. Tra questi c’è il Gruppo Grimaldi, leader di settore, che ha varato il programma “Grimaldi Green 5th Generation”, con una dozzina di commesse per il triennio in corso e la costruzione di 6 navi Ro-Ro con propulsori ibridi, in grado di migliorare nettamente l’efficienza energetica rispetto alle navi oggi operanti, da impiegare nel Mediterraneo e nel Baltico. Queste navi, durante le manovre ed all’ormeggio, possono utilizzare i motori elettrici rispetto a quelli a combustione, garantendo così zero emissioni in porto, grazie all’energia immagazzinata da accumulatori al litio ricaricati in navigazione da appositi generatori, oltre a quella prodotta da 600 metri quadri di pannelli solari. Inoltre, una speciale tecnologia consentirà di neutralizzare lo zolfo prodotto dalla combustione termica dei motori producendo gesso da poter riutilizzare, in linea con i principi dell’economia circolare. A parità di consumi e velocità, adottando tecnologie che riducono le turbolenze e l’attrito dello scafo in navigazione, rispetto alle precedenti le nuove unità raddoppiano la capacità di carico, con l’obiettivo, dichiarato dall’armatore campano, di ridurre il traffico autostradale italiano di 15 milioni di tonnellate/chilometro all’anno. Speciali batterie al litio, per la riduzione delle emissioni di CO2, sono state montate anche sulle due ammiraglie Cruise Roma e Cruise Barcelona, navi Ro-Pax sottoposte ad un generale restyling, per aumentarne la capienza, il livello dei servizi ed il comfort, in un’ottica di sostenibilità. Come pure Grande Torino, prima di sette navi gemelle consegnata a fine 2018 e destinata ad imbarcare mezzi rotabili pesanti in rotte atlantiche, avente tecnologia in grado di abbattere in maniera significativa emissioni nocive (ossido di azoto e di zolfo) e trattare adeguatamente le acque di zavorra.Come indicato dai principi espressi dall’Agenda Onu 2030, anche le autostrade del mare, dai terminal terrestri alle unità navali, dovranno svilupparsi tenendo conto della necessità di garantire modelli sostenibili di sviluppo, produzione e consumo, facendo sistema con i vari paesi interessati armonizzando le rispettive esigenze, nell’ottica di perseguire una gestione ottimale delle risorse ed una crescita diffusa e responsabile.
Simone Repetto